郝志荣 朱清逸 陈峥
近年来，东盟国家积极推动汽车电动化，中国车企开拓布局东盟市场，中国-东盟电动汽车产业合作开始加速，前景广阔。
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东盟电动车产业增长空间巨大
东盟是全球第六大汽车市场，印度尼西亚、马来西亚、泰国、越南、新加坡等部分东盟国家具备一定的汽车产业基础，但电动汽车产业发展刚刚起步。受制于各国产业基础差异较大、政策框架和产业合作机制不够成熟，东盟国家电动汽车专用零部件、原材料等相关产业基础薄弱，产业发展尚处早期，在很多方面仍停留在政策推动层面。目前，东盟国家中仅泰国拥有较完整的电动汽车产业链，新加坡、缅甸、老挝等国拥有一定的电动汽车配件生产能力。电动车占东盟本地市场的份额仅为0.04%—0.6%，使用量和普及率远低于我国。
由于售价和使用成本偏高，充电基础设施有限，电动车在东盟市场的消费者吸引力低于传统燃油车。东盟经济发展处于全球中等水平，2020年人均GDP为4533美元，贫富差距较大，半数以上国家的基尼系数超过0.4。东盟国家电动汽车平均售价约为5万至10万美元，远超过普通消费者的负担能力。与此同时，东盟国家供电系统陈旧、充电站稀少、布局结构欠合理，消费者普遍饱受“充电焦虑”的困扰。例如，印尼全国只有332个公共充电桩，其中九成部署在巴厘岛和雅加达，雅加达半数以上的充电桩为慢充。东盟国家电动车产业支持政策侧重进口税、奢侈品税、增值税等税收减免，难以抵消充电、维护等使用成本。当前，东盟国家电动车年均使用成本高达每辆9582美元，接近燃油车年均使用成本的两倍。
东盟电动车产业增长空间巨大，推动交通电动化转型是东盟保障能源安全、应对气候变化的支柱性举措。东盟道路交通能源消费旺盛，高度依赖化石燃料，碳排放量居高不下。国际能源署研究显示，虽然东盟国家几乎都是化石燃料净进口国，但是化石燃料占东盟能源结构的比重达77%，东盟90%以上的运输动力仍来自石油。长期来看，紧张的地缘政治局势会持续影响油价。发展电动汽车、推动交通运输技术转型将成为东盟提升能源安全、实现净零排放的重要突破口。可以预见，东盟市场将释放大量电动车需求。2021年，东盟电动汽车市场总规模近5亿美元，预计到2027年该数值将突破26亿美元，到2035年东盟电动车销量将赶超燃油车。
制定电动车产业发展配套政策
东盟国家纷纷制定了电动车产业发展战略和配套政策。例如，印度尼西亚拥有全球四分之一的镍储量，已禁止镍矿出口，正着眼成为全球电池制造中心；菲律宾是世界第二大镍矿供应国，正鼓励产业合作实现电池生产本土化、供应链本地化。马来西亚、新加坡、泰国等多个东盟国家都为电动车推广应用和燃油车禁售制定了阶段性目标。
国际组织、企业等主体也在积极行动开展公私合作，公共交通、网约车等行业已成为东盟推广应用电动车的先锋阵地。印尼雅加达公交运营商Transjakarta计划在2030年前将电动巴士数量增加至1万辆；东南亚网约车巨头Grab已与印尼国家电力公司（PLN）达成合作，将投资20亿美元建设充电基础设施、发展电动汽车生态系统；2020年，Grab和韩国现代汽车集团联手推出网约电动车服务GrabCar Elektrik，引进现代电动汽车车型，加速电动汽车普及。
RCEP的生效和中国自由贸易区战略的加快实施进一步促进了科技和产业成果互惠互利，扩大了我国汽车及零部件等优势产品的出口，推动我国制造产能向东盟有资源优势、市场需求的地区进行转移，为我国与东盟开展电动汽车产业深度合作创造了更有利的环境。RCEP的关税减让承诺和原产地累积规则能够有效降低贸易成本，促进区域内贸易合作，稳定优化区域产业链供应链，构建更为紧密的生产分工网络。RCEP生效后，东盟国家陆续推出优惠政策，通过税收减免、取消投资限制等方式吸引外资投资本土电动汽车产业。
中国-东盟电动车产业合作面临困难
我国企业迎合东盟市场特点，以高性价比的低价纯电动车型为抓手，主推更为经济实惠的车型，取得了良好的市场效果。例如，长城将在国内一度面临停产的欧拉好猫车型出口东盟，多次降价，售价低至约80万泰铢（约14万元人民币），泰国预售48小时内订单即超过6000单。上汽在泰国的四款纯电动车型全部降价，其中名爵EP已降至76万泰铢左右。截至2022年7月，泰国已注册的纯电动车中，42.7%为欧拉好猫、17%为名爵EP，中国企业已在泰国纯电动车市场抢占了一席之地。
目前，我国对东盟电动汽车出口量已达5.31万辆，向泰国和菲律宾出口电动汽车数量均超1万辆。目前，东盟地区有23家整车厂参与生产中国品牌汽车，其中有9家已经开始或计划生产中国品牌电动汽车。上汽、五菱、长城等多家中国企业的电动汽车海外工厂已实现量产，销量不断提升。
我国车企主要面临日韩车企的竞争。以日系汽车企业为代表的外国车企在东盟深耕多年，不断加深布局，积极开展产能合作，建立起了完善的供应链和本地化发展布局。日系车凭借价格低、耐用、省油、车小空间大等特点尤受东盟消费者青睐，占东南亚国家燃油车市场份额超九成，在保有量、保值率和渠道等方面积累了可观的优势。2021年，东盟市场最畅销的十款车型中有七款为日系车，这七款车合计占东盟汽车市场份额高达23%。日韩车企目前在东盟国家共有60个整车厂、8个研发基地，日本车企在东盟已基本实现本地化生产。
日系品牌主打燃油车和混动车，并不侧重纯电动汽车市场。我国坚持纯电驱动战略取向、错位发展，关键零部件技术水平基本实现本土化突破，动力电池技术走在世界前列，在纯电动车技术、性价比、车型等方面已形成竞争优势。上汽等企业已打开了东盟市场知名度、认可度。同时，我国纯电动车车型更丰富，车百智库统计显示，2019年至2026年中国主流自主品牌已发布和计划发布的电动汽车车型合计215款，其中152款为纯电动车型，而日韩品牌的171款规划车型中只有约半数为纯电动车型。我国电动汽车在产品设计、整车性能、质量、能耗等方面也进步显著。
我国和东盟国家采用不同的电动汽车技术标准体系，加大了开展产业合作的难度。我国已建立起全球体系最完整、标准数量最多的电动汽车标准体系，而大部分东盟国家选择直接使用欧美日电动汽车技术和标准。标准差异大幅提升了研发费用与认证成本，还带来了重复投入、浪费资源的问题。众多国际汽车制造商正加速进入东盟电动汽车市场，产业竞争日渐激烈，标准体系不对接、产品不互认削弱了国产电动车竞争力。近年来，中国电动汽车产业标准也开始尝试“走出去”。但是整体而言，中国-东盟电动车产业合作仍存在“标准壁垒”，尤其在私家车领域，迫切需要推动区域技术标准互联互通。
开展电动车产业合作的建议
为进一步加强中国-东盟电动车产业合作，提出如下建议。
一是把握东盟市场特点，发挥差异化优势开展产品合作。东盟国家充电基础设施缺口大，电动汽车整车产业链尚不完善，有实力的本土电动汽车品牌鲜见，低价电动汽车市场仍存在空缺。我国车企、充电桩企业和工程、电力等行业企业应抓准市场特点，把握东盟国家基础设施投资机遇，从纯电动、定价低的电动车产品切入，以充电桩产品技术合作为起点，发挥差异化优势，抢占份额、打开东盟国家电动车市场。应叠加利用好各类多双边自贸协定，积极搭建和完善国际产业合作公共服务平台和信息服务网络，建立政府间电动汽车战略合作伙伴关系和电动汽车行业合作机制，推动更多电动汽车相关产品纳入关税减让范围，为我国车企、供应链企业和金融机构协同“走出去”提供有力支撑。
二是充分利用经济资源互补性，扩大产能合作。东盟人工成本和资源优势显著，在整车工程、新能源开发利用、智能网联技术等方面仍较落后，利用本土矿产资源发展电池材料和制造产业链是东盟发展电动车产业的重要方向。应结合我国和东盟各自优势和资源禀赋，探索产业模式共享共用，开展产能合作，在供应链体系上形成协同，带动我国产业链补齐汽车芯片等短板，共同打造更大的电动汽车产业发展场景。
三是依托产业规模效应和关键技术优势，推动规则标准互联互通。应充分依托我国电动车产业规模效应和关键技术优势，积极参与电动车国际标准的协调、转化工作，巩固并扩大国内标准体系的国际话语权。应充分发挥多双边对话和合作机制，推动区域标准互联互通，可重点与印度尼西亚、马来西亚、越南、泰国等国联合开展汽车标准、技术法规、检测认证等领域研究和人才培养，积极参与相关国家电动车规则标准的修订、制定，加强标准互认和国际协同。
四是抓住政策机遇，用好RCEP等多双边自贸协定开展经济技术合作。我国车企可学习借鉴丰田、大众等国外头部车企的做法，通过全球范围内的超大规模投资并购、合作研发等方式迅速吸收大量领先技术。RCEP注重经济技术合作，鼓励区域内先进技术优势与产业化优势的对接融合，将有力提升区域内汽车产业依存度。应把握好RCEP带来的产业发展集成效应，加强与东盟国家联合研发、技术转移、人才交流等领域合作，推动实现电动汽车核心技术领域突破。
（作者单位：中国国际发展知识中心）
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